Citroën, André (1878-1935).
Ingeniero e industrial francés, nacido en París el 5 de febrero de 1878 y muerto en la misma ciudad el 3 de julio de 1935, fundador de la fábrica Citroën.
Fue el quinto hijo de un joyero judío de ascendencia holandesa que se suicidó cuando el joven André contaba dos años de edad. Realizó estudios en el Liceo Parisino, donde se graduó en 1894 con las notas más altas de toda Francia, e ingresó en la prestigiosa Escuela Politécnica de París. Al terminar sus estudios en 1898 con peores notas de las que cabía suponer decidió ingresar en el ejército como oficial del cuerpo de ingenieros. Durante una visita a unos familiares en 1904 a la ciudad de Lodz, capital textil de Polonia, visitó las fábricas textiles y se fijó en unos engranajes helicoidales de madera, inservibles, que se encontraban apilados en una habitación. Estudió su compleja forma en doble hélice y con unos pocos bocetos volvió a París, donde se hizo con la patente de un engranaje similar, en hierro, que comenzó a fabricar en una pequeña fábrica en compañía de dos de sus colegas suyos y donde aplicó el método de Ford de manufactura en cadena. La empresa Hinstin, Frères, Citroën et Cie. prosperó y en 1905 se hizo un nombre en el mundo de la ingeniería francesa.
Tras cuatro años de fabricación de engranajes helicoidales tuvo su primer contacto con el mundo automovilístico francés. Los hermanos Mors, poseedores de una empresa automovilística, rogaron a través de su gerente Harbleischer que contratara a Citroën a fin de incrementar su producción por medio de los métodos de fabricación en cadena, pues por entonces no se llegaba a los diez vehículos mensuales, a todas luces insuficientes en la muy competitiva industria automovilística francesa. La reestructuración llevada a cabo por Citroën condujo a la producción de 1.200 vehículos anuales al cabo de cinco años. Tras este pequeño paréntesis volvió a su fábrica de engranajes, que siguió funcionando a buena marcha, pero ahora con el nombre Societé des Engranages A. Citroën.
Con el inicio de la Primera Guerra Mundial marchó al frente como capitán de artillería. A los pocos días de llegar se vio sorprendido por un fuerte bombardeo que sus hombres no pudieron responder por carecer de munición. Investigando la causa, pronto se dio cuenta de que la producción armamentística francesa de proyectiles de 57 mm distaba mucho de ser la adecuada para la guerra en curso. Con un brazo roto fue a convencer a sus superiores de que sus conocimientos en su pequeña fábrica de engranajes podían perfectamente aplicarse a la fabricación de munición. La respuesta no se hizo esperar, y un antiguo compañero de la escuela politécnica, a la sazón ayudante del Ministro de la Guerra, le llamó con carácter de urgencia a París y le proveyó de treinta acres en el parisino Quai de Javel, donde construyó un gigantesco complejo dotado con todo tipo de comodidades como hospital, cantina y tiendas, para los 12.000 empleados de la empresa, y donde pudo poner en práctica sus conocimientos de producción en cadena. Llegaron a producirse 35.000 proyectiles diarios.
Al finalizar la contienda surgió la lógica cuestión: ¿qué hacer con una inmensa fábrica capaz de producir en cadena piezas de alta precisión pero totalmente innecesarias? La industria automovilística producía por aquel entonces vehículos caros para la gente acomodada, casi siempre hechos a mano. Las teorías de Ford, Porsche y Austin de que el futuro del automóvil estaba en su utilización por la cada vez más numerosa clase media no tenían gran predicamento entonces, pero Citroën decidió, tras un oportuno encuentro con Henry Ford, volcarse a la producción masiva de vehículos, en los que primaran robustez, simplicidad y facilidad de montaje sobre la sofisticación de diseño. Citroën contrató para ello a Jules Salomon, un ingeniero que conoció en el ejército cuyas ideas sobre los automóviles eran semejantes a las suyas y con él concibió el Tipo A, que revolucionó la industria automovilística por varias razones. En primer lugar era un coche poco cuidado en el diseño, pero dotado de un motor fácilmente desmontable, muy ligero, cuyo consumo de carburante era muy inferior al resto de los modelos, en el que se encontraban ya los neumáticos inventados por Michelin (incorporaba uno de repuesto), pero sobre todo en su fabricación los métodos en serie habían sido llevados a su extremo. Citroën se dio cuenta de que costaba mucho menos tiempo y dinero construir un automóvil básico y añadirle extras de cara a la elección del comprador que construir diferentes versiones desde el principio.
Tuvo también un olfato publicista considerable. El lanzamiento del tipo A fue precedido de semanas en las que se hizo circular un rumor incesante, no ajeno a la dirección de la compañía, y que eran contestados por ellos mismos con escuetas y oscuras notas de prensa que añadían más incertidumbre y misterio. Este modelo, del que llegó a construir 25.000 unidades, incorporaba ya la doble sardineta como logotipo, un dibujo que recordaba de forma estilizada el engranaje doble helicoidal que fue su primer contacto con el mundo industrial.
Entre 1929 y 1934 fabricó numerosos modelos, algunos tan populares como el C-6, del que vendió 360.000 unidades. Los motores que producía fueron, con diferencia, los más robustos de su época, y fácilmente alcanzaban los 400.000 kilómetros sin averías. Instituyó diversas carreras, con fines científicos, en las que ponía a prueba sus modelos, como la travesía Argel-Tumbuctú, la Crosière Noire de 30.000 km entre Bechar (Argelia) y Antananarivo (Madagascar), La Croisière Jaune entre Beirut y Pekin, a través del Himalaya, el desierto del Gobi y la china revolucionaria, o La Croisière Blanche entre Chicago y Fort St. John, en el océano Ártico.
Construyó sus modelos en once países diferentes e introdujo innovaciones publicitarias como el ya mencionado rumor o fuga controlada, el primer anuncio aéreo (1922), el anuncio luminoso del logotipo de la marca en la Torre Eiffel o el alquiler de la contraportada de los periódicos de mayor tirada para sus anuncios publicitarios. Citroën incluso fundó su propia compañía aseguradora, su propia compañía de taxis y una fábrica de juguetes donde construir las reproducciones a escala de sus modelos.
En casi todos sus vehículos dejó considerables sumas en innovaciones tecnológicas, bien a cargo de los ingenieros a su cargo o bien comprando las patentes pertinentes, muy a menudo a precios exorbitados y soportando frecuentemente riesgos innecesarios. Este gusto por el riesgo, que se refleja también en su gusto por el juego -era un fuerte apostador de los casinos más famosos de la época, como Deauville o Montecarlo, donde se dejaba no sólo su fortuna, sino también la de su firma- acabó costándole a la firma una bancarrota. Ya con graves problemas de solvencia económica, Citroën gastó una considerable suma en traer desde los Estados Unidos a un diseñador francés junto con su patente de un motor con tracción delantera y una transmisión automática que resultó sumamente frágil. Los inversores le retiraron su confianza cuando, durante una demostración, la transmisión quedó hecha trizas y la empresa, que por entonces contaba con un número inquietante de trabajadores, se vio abocada a la bancarrota. El gobierno francés intervino y "jubiló" anticipadamente a Citroën, quien fue incapaz de superar la pérdida de los esfuerzos de toda su vida y, tras contraer una enfermedad, falleció apenas transcurrido un año.
Singularmente, el modelo de tracción delantera, una vez superados los problemas de fragilidad, se constituyó en uno de los más preciados, el llamado TA, que fue utilizado por todos los países con fines civiles y militares durante la segunda guerra mundial debido a que podía frenar y arrancar en cuestas de pendiente muy pronunciada y porque incorporaba una suspensión que le permitía transitar velozmente por firmes muy irregulares. Se produjeron 750.000 vehículos y se mantuvo en construcción 22 años. Se dice de los modelos Citroën (también de los construidos con posterioridad a su fallecimiento) que deben más a la impronta de André Citroën que a las ideas de sus diseñadores.
