Lóriga Taboada, Joaquín (1895-1927).
Piloto militar español nacido en Lalín (Pontevedra) en 1895 y muerto en Madrid el 18 de julio de 1927. Realizó, junto con otros dos pilotos y tres mecánicos, el vuelo Madrid-Manila de la escuadrilla Elcano.
Pertenecía al linaje gallego de los Loriga, cuya casa solariega estaba en la localidad de Sirgas, en La Coruña. Ingresó en el ejército, en el arma de artillería, y realizó el curso de habilitación para piloto en la promoción de 1920-1921. Como capitán de artillería llegó a ser considerado como uno de los pilotos más competentes y valientes que existían en el Servicio de Aviación Militar de España, lo que pudo demostrar cuando fue destinado a Marruecos y participó en la Guerra del Rif. Su comportamiento fue tan destacado durante el combate y demostró tal capacitación que durante los últimos meses del año 1922 recibió como destino el mando de la tercera escuadrilla, constituida por aeronaves De Havilland DH-4. Esta escuadrilla tenían su base en la plaza de soberanía norteafricana de Melilla, que entonces formaba parte de protectorado del Marruecos español. A partir de mayo de 1923 la guerra se intensificó y la escuadrilla de Lóriga se dedicó al abastecimiento de posiciones que estaban asediadas por los rebeldes rifeños. Igualmente cooperaron con el ejército en que se levantase el cerco a estas posiciones. Unos meses más tarde, ya en agosto, recibió como condecoración la Medalla Militar por los servicios prestados. En mayo de 1924, el día 23, los DH-4 realizaron una incursión aérea en la que destruyeron el único avión de las tropas rifeñas.
En agosto de 1924, un nuevo destino le llevó ya a la Península. Allí se dirigió al aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid, en calidad de jefe de la escuadrilla de clasificación, que era aquella en la cual los pilotos recibían enseñanza de transformación. Aquí fue donde, en 1926, realizó la primera prueba con éxito del autogiro de Juan de La Cierva, en un vuelo desde el aeródromo de Cuatro Vientos hasta Getafe. Loriga vio el aparato, que tenía el nombre C-6, completamente inactivo en la Escuadrilla de Experimentación, y quiso probarlo, para lo cual habló con el inventor y se ofreció para su pilotaje, cosa que hizo, tras una breve explicación de De la Cierva, en el mencionado vuelo.
La escuadrilla Elcano y el raid a Filipinas
El vuelo en el autogiro de De la Cierva no fue, desde luego, su gesta más destacada; desde su puesto en Cuatro Vientos nació la idea de realizar una expedición aérea (raid) que enlazase España con Filipinas. La motivación para este viaje vino dada en 1926, cuando el piloto comprobó que aún no existía enlace aéreo alguno entre Europa y Extremo Oriente, aunque Francia y Gran Bretaña estaban estudiando la posibilidad de este enlace con sus posesiones en el sudeste de Asia. A partir de ese momento los pilotos españoles Rafael Martínez Esteve, Eduardo González Gallarza y el propio Lóriga, idearon el raid Madrid-Manila y lo justificaron por ser ésta una antigua colonia de España que aún mantenía muchos lazos con la metrópoli; de hecho, aún existía una gran cantidad de población española o de origen español, además de que la población indígena tenía en mejor estima la época en la que la dominación era española, en comparación con la que en esos momentos ejercía los Estados Unidos.
El proyectó, no obstante, no carecía de complicaciones y tuvo que planificarse cuidadosamente. La distancia que se pretendió recorrer era de diecisiete mil ochocientos kilómetros, con un total de ciento seis horas y quince minutos de vuelo.
Las etapas
Se dividió la distancia en diecisiete etapas y se escogieron cuidadosamente los aparatos con los que se iba a volar y la tripulación acompañante, además de los mecánicos de los mismos. Las etapas fueron las siguientes:
-Madrid-Argel, en la que se empleó un tiempo de vuelo de cuatro horas y cuarenta minutos en cubrir novecientos kilómetros, lo que ocurrió el 5 de abril.
-Argel-Trípoli, en la que se empleó siete horas y se cubrieron mil trescientos kilómetros el día 6 de abril.
-Trípoli-Bengasi, seis horas para novecientos cincuenta kilómetros el 7 de abril.
-Bengasi-El Cairo, en la que se emplearon siete horas y cuarenta minutos y se cubrieron los mil ciento cincuenta kilómetros de la misma el 8 de abril.
-El Cairo-Bagdad, en la que emplearon ocho horas y diez minutos y se cubrieron los mil cuatrocientos kilómetros de distancia el 11 de abril.
-Bagdad-Bushire, en Irán, etapa que se cubrió en cuatro horas y treinta minutos para el trayecto de novecientos kilómetros el 13 de abril.
-Bushire-Bender Abas, también en Irán, en la que se emplearon tres horas y se cubrieron los seiscientos kilómetros de la misma también el 13 de abril.
-Bender Abas-Karachi en siete horas treinta minutos para mil doscientos cincuenta kilómetros, el 14 de abril.
-Karachi-Agra en seis horas y cincuenta minutos para otros mil doscientos cincuenta kilómetros el 16 de abril.
-Agra-Calcuta en siete horas para mil trescientos kilómetros el 18 de abril.
-Calcuta-Rangún en siete horas y treinta minutos para mil doscientos kilómetros el 21 de abril.
-Rangún-Bangkok, en cuatro horas para setecientos kilómetros el 22 de abril.
-Bangkok-Saigón, en cinco horas para setecientos cincuenta kilómetros el 24 de abril.
-Saigón-Hanoi, en diez horas treinta y cinco minutos para mil kilómetros, el 26 de abril.
-Hanoi-Macao, en seis horas cincuenta y cinco minutos para ochocientos cincuenta kilómetros el 1 de mayo.
-Macao-Aparri, en Filipinas, otra vez en seis horas y cincuenta y cinco minutos, esta vez para novecientos kilómetros, el 11 de mayo.
-Finalmente, Aparri-Manila, en tres horas para cuatrocientos kilómetros, el 13 de mayo.
Aviones y tripulaciones
Con respecto a los aviones, se escogió el modelo de patente francesa, pero fabricado en España por la empresa CASA (Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima), Breguet XIX. Eran aparatos biplazas de cabinas abiertas en tándem, los mejores con los que contaba por entonces en las fuerzas armadas españolas.
La sección del fuselaje de los mismos era circular y la estructura estaba constituida por tubos de aluminio que a su vez estaban recubiertos por tela. Eran, además, aparatos biplanos con dos alas, una encima y otra por debajo del fuselaje, y monoderivas (con una sola cola). Tenían una capacidad de combustibles de novecientos litros, lo que le permitía una autonomía de unos mil quinientos kilómetros; los depósitos para el mismo se dividían en dos ovalados de unos trescientos sesenta litros a cada lado del fuselaje, delante de la cabina del piloto, otro de doscientos treinta y cinco litros en la parte inferior del fuselaje y, finalmente, uno de treinta litros en el plano (ala) superior derecho. El mayor problema era la carga que admitía, de sólo doscientos veinte kilográmos que tenían que ser repartidos entre el peso del piloto y el mecánico, las raciones de comida que eran previstas para cinco días, herramientas básicas así como algún repuesto de emergencia y armas personales.
Como la fiabilidad de los motores era escasa, se prepararon en Calcuta dos motores de repuesto por si era necesario el cambio de alguno de ellos. La escuadrilla estaba compuesta por tres de estos aviones. Componía el personal de la misma los tres pilotos mencionados y tres mecánicos, uno por piloto y aparato. De esta forma la composición era la siguiente:
-avión con numeral 4: piloto Estévez y mecánico Pedro Mariano Calvo.
-avión con numeral 29: piloto Loriga y mecánico Eugenio Pérez Sánchez.
-avión con numeral 30: piloto Gallarza y mecánico Joaquín Arozamena.
El vuelo
Cuando finalizaba cada etapa los pilotos descansaban mientras los mecánicos revisaban los aparatos. Cuando se iniciaba el vuelo el mecánico procuraba descansar en la cabina posterior. En la etapa que transcurrió entre Trípoli-El Cairo, Estévez tuvo que desviarse a Túnez, debido a un fallo en el motor, y Gallarza y Loriga, después de atravesar Irán, Pakistán, La India y Vietnam, se vieron obligados a hacer un aterrizaje forzoso, el 1 de mayo, por avería en el avión de Loriga. Este aterrizaje se realizó en Tien-Pack, cerca de Cantón, en China, y se perdió la pista de los tripulantes del mismo hasta varios días después.
Cuando fueron rescatados se decidió que continuarían el viaje los dos pilotos en el aparato del primero, el Breguet número 30, con que el consiguieron tomar tierra en el aeropuerto de Manila, Campinicheli, el 13 de mayo de 1926, a las once y veinte de la mañana. A mitad de vuelo de la etapa salió a recibirles una escuadrilla de honor de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Cuando por fin aterrizaron el recibimiento en la capital filipina fue impresionante, así como la repercusiones que tuvo el viaje tanto dentro como fuera de España. El 27 de mayo Lóriga Taboada salió hacia Macao y allí se reunió con su mecánico, desmontaron el avión, lo embalaron y lo embarcaron en el vapor Claudio López con destino a España.
A Loriga le correspondió además el honor de pilotar el primer avión que tomó tierra en Galicia.
Por su experiencia en el raid Madrid-Manila fue objeto de numerosos homenajes por parte de sus paisanos, que encabezaron una suscripción para obsequiarle con un aeroplano. Sin embargo, éste nunca llegó a adquirirse. El mismo día que regresaba a Madrid, Loriga falleció en Cuatro Vientos, cuando se estrelló el avión que pilotaba. El dinero reunido por sus conciudadanos se dedicó a costear un monumento a su memoria que se inauguró en Lalín en 1933.
Bibliografía
-
GONZÁLEZ ALÉN, D. Hijos ilustres de Lalín. El aviador Loriga. Lalín, 1976.
MFD
